Wittenberge-Pritzwalk-Wittstock

Eisenbahnstrecke Wittenberge - Pritzwalk - Wittstock(Dosse)

Bahnstrecke Wittenberge–Strasburg

Die Bahnstrecke Wittenberge–Strasburg (Uckermark) ist eine rund 156 Kilometer lange, eingleisige, nicht elektrifizierte und teilweise stillgelegte Eisenbahnstrecke in den Ländern Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern. Der länderübergreifende Verkehr wurde im Jahr 2000 eingestellt. Heute werden nur noch zwei Teilstücke der Strecke betrieben. Während der brandenburgische Abschnitt zwischen Wittenberge und Wittstock (Dosse) bis 2008 für das Projekt „Prignitz-Express“ zur Hauptbahn ausgebaut wurde, ist der mecklenburgische Abschnitt zwischen Mirow und Neustrelitz weiterhin eine Nebenbahn.

Die Geschichte der Strecke ging zunächst von zwei Städten aus, Neustrelitz im Großherzogtum Mecklenburg-Strelitz und Perleberg in der preußischen Provinz Brandenburg.

Ab den 1880er Jahren begannen zahlreiche Kleinstädte in Umgebung der großen Hauptbahnen damit, Stichbahnen voranzutreiben, um einen Anschluss an das Eisenbahnnetz zu erhalten. Perleberg als Kreisstadt des Landkreises Westprignitz war ebenfalls um eine Anschlussbahn zum Knoten Wittenberge bemüht. Als Betreibergesellschaft wurde die Wittenberge-Perleberger Eisenbahn (WPE) gegründet, die sich im Besitz der Kreisstadt befand. Nach Erteilung der Konzession zum Bahnbau am 17. Juni 1881 konnte nach nicht einmal vier Monaten Bauzeit die Eröffnung der rund zehn Kilometer langen, eingleisigen Nebenbahn am 15. Oktober 1881 erfolgen.

Drei Jahre später unternahm die WPE Versuche, ihre Strecke in Richtung Pritzwalk und Wittstock zu verlängern. Da diese als Eigentum der Stadt jedoch nicht über das notwendige Kapital verfügte, wurde am 5. Juni 1884 die Prignitzer Eisenbahngesellschaft (PEG) gegründet. Neben der Stadt Perleberg beteiligten sich der preußische Staat, die Provinz Brandenburg, die Landkreise West- und Ostprignitz sowie die Städte Pritzwalk, Wittstock und Wittenberge an dem als Aktiengesellschaft gegründeten Unternehmen. Da der Betrieb von vornherein gemeinschaftlich erfolgen sollte, wurde ebenfalls Perleberg als Firmensitz festgelegt. Nach Erteilung der Konzession zum Bau der Strecke Perleberg–Pritzwalk–Wittstock am 23. Juli 1884 begannen am 15. September desselben Jahres die Bauarbeiten für die knapp 40 Kilometer lange Bahn. Nach einer Bauzeit von etwa einem halben Jahr wurde der Güterverkehr am 10. März, der Personenverkehr am 31. Mai 1885 aufgenommen. Sechs Jahre später endete zunächst der Gemeinschaftsbetrieb der beiden Unternehmen.

Von Neustrelitzer Seite aus gab es ab 1873 Bestrebungen, eine Strecke in Richtung Wittenberge zu errichten, konkrete Maßnahmen zu einer Umsetzung erfolgten jedoch erst rund 15 Jahre später. In der Zwischenzeit wurde das Großherzogtum, das bereits ab 1864 über die Bahnstrecke Bützow–Strasburg der Mecklenburgischen Friedrich-Franz-Eisenbahn in Neubrandenburg einen Bahnhof erhielt, an die von den Preußischen Staatsbahnen betriebene Berliner Nordbahn Berlin–Neustrelitz–Stralsund angeschlossen. Eine eigene Bahn existierte damit allerdings noch nicht.

Die 1887 gegründete Neustrelitz-Wesenberg-Mirower Eisenbahngesellschaft mit Sitz in Wesenberg erhielt am 17. Januar 1888 die Konzession zum Bau einer Strecke von Mirow nach Neustrelitz mit Anschluss an die Berliner Nordbahn. Der Betrieb auf der rund 22 Kilometer langen Verbindung konnte am 15. Juli 1890 aufgenommen werden.

Im gleichen Jahr erfolgte in Woldegk die Gründung der Blankensee-Woldegk-Strasburger Eisenbahngesellschaft, die das Ziel verfolgte, eine Bahn von Blankensee, das ebenfalls an der Berliner Nordbahn lag, über Woldegk zum preußischen Grenzbahnhof in Strasburg zu errichten. Die Konzession zum Bau der rund 37 Kilometer langen Verbindung wurde der Gesellschaft am 12. April 1892 erteilt, die Eröffnung fand rund anderthalb Jahre später am 8. Oktober 1893 statt. In Blankensee errichtete die Gesellschaft einen eigenen Bahnhof östlich des bestehenden Staatsbahnhofs, beide Anlagen waren über Betriebsgleise miteinander verbunden.

Am 1. April 1894 schlossen sich die beiden Unternehmen zur Mecklenburgischen Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft (MFWE) zusammen. Ziel war es, im Westen einen Anschluss an die Provinz Brandenburg herzustellen. Für den Anschluss nach Brandenburg wurden mit der Prignitzer Eisenbahn Verhandlungen geführt, da diese den brandenburgischen Teilabschnitt betreiben sollte. Als Übergangspunkt wurde der Ort Buschhof gewählt. Die Betriebsaufnahme erfolgte auf beiden Teilstücken gleichzeitig am 21. Mai 1895.

Die Strecke Wittenberge–Neustrelitz wurde, obwohl drei Bahngesellschaften zuständig waren, durchgehend betrieben. 1905 verkehrten drei Zugpaare auf der Gesamtstrecke, ergänzt durch einzelne Züge zwischen den Endpunkten und Wittstock beziehungsweise Mirow. Zwischen Wittenberge und Perleberg fuhren insgesamt neun Zugpaare am Tag. Zwei Zugpaare von Blankensee verkehrten nach Strasburg, ein weiteres bis Woldegk.

Da sich mit dem Anschluss nach Brandenburg ein ersichtlicher wirtschaftlicher Erfolg für die Städte entlang der Bahn zeigte, beschloss die MFWE am 17. Dezember 1906, ihre beiden Teilstrecken miteinander zu verbinden, um den knapp 15 Kilometer langen Abschnitt der preußischen Staatsbahnstrecke nicht mitnutzen zu müssen. Die Umgehungsstrecke verlief etwa ein bis zwei Kilometer südlich der Staatsbahnstrecke und bot in Neustrelitz und Blankensee Umsteigemöglichkeiten zu dieser. Die Eröffnung des 14 Kilometer langen Abschnitts war am 28. Februar 1909. Die Arbeiten zogen sich im Vergleich zu den vorherigen Abschnitten etwas länger hin, da vor allem im Raum Neustrelitz umfangreiche Arbeiten anstanden, um die Bahn vollkommen unabhängig von der Preußischen Staatsbahn zu führen. Die zuvor genutzten Anlagen im Bahnhofsbereich überließ die MFWE den Preußischen Staatsbahnen, deren Neustrelitzer Bahnmeisterei sie weiternutzte.

1910 und 1922 wurde die Strecke um zwei Anschlussbahnen nach Feldberg beziehungsweise nach Ellerholz erweitert. Letztere wurde auf Betreiben des Militärs angelegt, da sich in Rechlin, nördlich von Ellerholz eine Erprobungsstelle der Luftwaffe befand und ein Anschluss an die Eisenbahn benötigt wurde.

1932 wurde auf brandenburgischer Seite der gemeinschaftliche Betrieb zwischen der WPE und der PEG zusammen mit den Prignitzer Kreiskleinbahnen wieder aufgenommen.

Reparationsleistung und Reichsbahnzeit

Zum 1. Januar 1941 erfolgte die Verstaatlichung der drei Betreiber Wittenberge-Perleberger Eisenbahn, Prignitzer Eisenbahn und der Mecklenburgischen Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn sowie deren Strecken unter dem Dach der Deutschen Reichsbahn. Die Verstaatlichung war mehr aus militärischen als aus wirtschaftlichen Gründen erfolgt, da die Strecken eine strategisch wichtige Linie Wittenberge–Neustrelitz–Strasburg(–Stettin) bildeten. Im Personenverkehr erfolgte nun ein durchgehender Betrieb unter der Kursbuchnummer 120, die die Bahn auf gesamter Länge zwischen Wittenberge und Strasburg beinhaltete.

Ehemaliges Empfangsgebäude in Quadenschönfeld im abgebauten Abschnitt

Zum Ende des Zweiten Weltkrieges kam der Verkehr zum Erliegen. Die nach Kriegsende Herrschaft ausübende SMAD verfügte den Abbau mehrerer Strecken zu Reparationszwecken, zu denen auch der 40 Kilometer lange Abschnitt Thurow–Strasburg gehörte. Das Vorhaben wurde vermutlich 1947 umgesetzt, so dass in den zwei Jahren zuvor noch ein spärlicher Verkehr stattfand. Der Abschnitt Neustrelitz Süd–Thurow blieb für die Züge nach Feldberg in Betrieb, die nun bis Neustrelitz durchgebunden wurden.

In der DDR nahm die Bedeutung der Strecke für den Güterverkehr zur Entlastung der Hauptbahnen und aus militärischen Erwägungen zu. Eine neue Verbindungskurve entstand südlich von Neustrelitz, so dass der dortige Bahnhof für Fahrten in Richtung Berlin nicht mehr angefahren werden musste. Diverse Bahnhöfe wurden ausgebaut, damit Kreuzungen langer Güterzüge möglich waren.

Im Personenverkehr entwickelten sich die Abschnitte Wittenberge–Pritzwalk und Pritzwalk–Neustrelitz separat. Die meisten Züge aus Wittenberge endeten in Pritzwalk oder fuhren in Richtung Güstrow weiter, Verstärkerzüge fuhren zwischen Wittenberge und Perleberg. Umgekehrt pendelten Züge meist zwischen Pritzwalk und Neustrelitz. In den letzten Jahren unter Reichsbahn-Regie gab es zeitweilig nur noch einen einzigen durchgehenden Zug Neustrelitz–Wittenberge, der nicht weniger als 2 Stunden und 43 Minuten unterwegs war. In den 1960er und 1970er Jahren wurde der Abschnitt Wittenberge–Pritzwalk zeitweise im Sommer von einem Schnellzug nach Rostock befahren.

Ausbau und Niedergang nach der Wende

Wie auf vielen Strecken im Osten Deutschlands entwickelten sich die Verkehrsströme nach 1990 deutlich anders. Als Reaktion gab es einige Versuche zur Attraktivitätssteigerung der Strecke. So wurden 1993 zwei Züge auf der verbliebenen Strecke in Eilzüge mit entsprechend weniger Halten umgewandelt. 1995 wurden die Stationen Rosenhagen, Rohlsdorf-Gottschow, Beveringen, Groß Haßlow und Kuhlmühle dauerhaft geschlossen.

Wittenberge – Wittstock (– Berlin) als „Prignitz-Express“

Seitens der brandenburgischen Landesregierung wurde der Abschnitt Wittenberge–Wittstock in das Projekt Prignitz-Express (PEX) einbezogen und der Ausbau bis zum Jahr 2001 vorgesehen. Das Vorhaben verzögerte sich jedoch. Von 2006 bis 2008 wurde der Abschnitt Wittenberge–Wittstock etappenweise zu einer Hauptbahn mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ausgebaut. Nach Abschluss der Arbeiten am 27. Februar 2008, die den dritten Bauabschnitt darstellten, konnte die Reisezeit von 65 auf 52 Minuten verkürzt werden. Heute verkehrt dort die Regionalexpress-Linie RE6 (Prignitz-Express) zwischen Wittenberge, Wittstock, Neuruppin, Hennigsdorf und Berlin-Spandau im Stundentakt.

Regelmäßiger Güterverkehr besteht heute noch auf den Streckenabschnitten Pritzwalk–Liebenthal, gelegentlich auch weiter bis Wittstock. In Liebenthal wird ein holzverarbeitender Großbetrieb durch die Eisenbahngesellschaft Potsdam und DB Cargo Deutschland bedient.

Im Rahmen eines Ausbauprogramms für kleine Bahnstationen^[7] wurde die Station Groß Pankow mit Bundes- und Landesmitteln für 740.000 Euro barrierefrei ausgebaut. Im August 2017 wurden die beiden 76 Zentimeter hohen Außenbahnsteige fertiggestellt. Der bisherige Zwischenbahnsteig und das örtliche Stellwerk sind seitdem außer Betrieb.

Der Strecke des PEX ist eine der längsten in Brandenburg ohne Elektrifizierung. Dementsprechend gab es lange Zeit Erwägungen für einen dekarbonisierten Betrieb, wie akku- oder wasserstoffbetriebene Züge oder eine Inselstromlösung. Im März 2024 wurde eine Finanzierungsvereinbarung des Landes Brandenburg mit der Deutschen Bahn bekanntgegeben, mit der die Kosten der Planung für eine vollständige Elektrifizierung des 140 Kilometer langen Abschnitts zwischen Wittenberge und Hennigsdorf getragen werden. Die Planungen sollen bis 2030, der Bau bis 2037 abgeschlossen sein.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Wittenberge%E2%80%93Strasburg